而西方媒体却酸得不行，恶意讽刺也随之而来：“中国没啥了不起的，车轮都是进口的，如果我们断供，中国高铁根本跑不起来。”

  它不仅要支撑高铁车身的重量，将载荷通过轴承传递到轨道上，而且在高速行驶和转动的时候，还会产生巨大的摩擦力和热能，不至于翻车。

  更重要的是，高铁一旦跑起来，都是连续跑好几个小时，有些甚至十几个小时，在这样的高温跟高速的情况下，对于车轮制造的要求就高多了。

  首先，高铁车轮需要用高强度、耐磨损的材质，例如强度极高的合金钢，用这样一种材料来承受长时间、高速的运行。

  同时，高铁车轮的材料还需要在各种各样的环境下，比如在非常快速地旋转或极端温度下，都要保持良好的稳定性和耐用性。

  制造车轮的第一步是铸造或锻造。铸造过程是将液态金属倒入模具中，然后让其冷却和固化。而锻造则是通过机械力将金属塑形为所需的形状。

  然后进行热处理，这是一种调整金属内部结构的过程，以提高其强度、硬度和韧性。比如要将金属加热到特定温度，然后以特定速度冷却。

  接着就是车削和磨削，通过机床不断的切割，最终成为高铁所需要的车轮尺寸和形状，具体要多大？重量是多少？这些都是有严格的标准。

  并且车轮的表面，还需要经过特殊处理，如淬火或镀层，以提高其耐磨性和延长使用寿命。

  每个车轮在制造完成后，还一定要经过严格的检查，以确保各个参数都符合标准要求，尤其是要确保车轮在非常快速地旋转时不会产生过大振动。

  由于国外高铁发展的早，尤其像德日两国，在上世纪六七十年代便慢慢的开始研制可承受时速超过300公里的高铁车轮了。

  虽然后来我国通过市场换技术的手段，将国外的技术吸收过来为我所用，但是诸如一些核心技术，比如车轮，国外还是对我们有所保留，甚至形成了垄断。

  我国想买车轮，可以！但价格非常贵，而车轮技术嘛，严防死守，我国想要，不好意思，给再多的钱也不行，甚至一点点都不会泄露。

  日德两国更是傲慢的说，“中国根本造不出高铁车轮，只能买我们的，如果我们断供，中国高铁立马就变成废铁，没有轮子看中国怎么跑！”

  据了解，进口一对高铁车轮的花费要超过60万元，而且每行驶240万公里必须更换，我国每年进口车轮的耗资不下20亿人民币。

  后来，随着中国高铁网络的继续扩展，对车轮的需求也持续增长，这老是进口也不是事儿。

  于是从2008年开始，我国启动高铁车轮国产化项目，成立了相关攻关小组对车轮进行技术突破。

  制造高铁车轮，能够说是对一个国家工业水平的大考验，像什么钢铁、材料、设计等等，都要保障。

  制造高铁车轮需要用极度纯净的钢材，有一点点杂质都不行，还有钢材的含氧量甚至不允许超出0.0002%，否则的话，对车轮的性能会产生负面影响。

  2008年，安徽马鞍山钢铁公司率先领命，通过长达8年的钻研创新，最终研发出一款叫做碳硅板的复合车轮，一举打破国外垄断。

  它比传统的钢铁车轮更轻，这有助于减少列车的整体重量，以此来降低能耗和增加载客量。

  再者，它具有优良的耐磨性能，这使得这种车轮在行驶过程中磨损更慢，以此来降低了维护和更换的频率和成本。

  强度和韧性也都很高，这使得这种车轮可承受更大的应力和振动，来提升了其抗疲劳性。

  总之，碳硅板复合车轮具有许多传统钢铁车轮所不能够比拟的优点，正因如此，该车轮后来被投入复兴号整车使用，效果很不错。

  国外看到我国研制出这么厉害的车轮，态度立马发生了180度大转弯，纷纷转向我国购买。

  比如2018年，德国就向马钢订购了160件时速320公里的高速车轮，并顺利装车运行。

  讲真哦，一个国家的基础设施，包括交通系统，对自身的发展和社会秩序至关重要。

  如果交通系统的关键组件，如高铁车轮，长时间无法替换或维护，将会对总系统，甚至国家的经济和社会产生深远影响。

  如果一个国家能够自主生产并掌握关键的生产技术，就能更好地保障其基础设施的安全和稳定，减少对外部供应的依赖，提高其对潜在风险的抵御能力。

  从没有高铁到造出高铁，从没有车轮到造车轮，从高铁里程远远落后到遥遥领先，这背后是我国不断的技术攻关的结果。

  不仅是铁路领域，像航空航天、机械制造、生物科学技术等关键领域，中国制造已经慢慢的变多了，这说明我们国家技术实力已经上升到一定的阶段了。

  所以，西方国家想要通过垄断来阻挡我们国家发展，这条路已经走不通了，因为核心技术已被我们牢牢掌握在自己手上！

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